三菱重工（三菱航空機の親会社）の公式見解では開発凍結ではなく、少数精鋭
で経営資源を有効活用して開発を継続するということになっていますが、現在
航空需要自体は旺盛にあるかと思いますが、その需要を実現することが世界で
困難になっているという事実があり、現実的には大型機から小型機まで全ての
航空機の新規受注は、新型コロナウイルスの感染収束後を見据えた航空会社の
極端に少ない発注があるのみです。
2023年、2024年には三菱航空機が開発を目指していたリージョナルジェット
の需要が徐々に回復するであろうという見方はあるものの、既存のボーイング
エアバス、エンブラエル社に預けられている新造機の引き取りが先になるので
三菱航空機の未開発の機体に対して受注がくることは無いでしょう。
ということは全力で否定しようが、事実上、三菱航空機という会社が開発途上
の三菱スペースジェット（以前は「三菱リージョナルジェット」を略したMRJ
が正式な名称でしたが、カナダのボンバルディアと提携をしてからは、三菱の
名前を前面に押し出さないスペースジェットが正式名になりました）の発注を
新たにする航空会社があるとは思えません。
それ以前に、そもそも形式証明が取得出来ていないので商業飛行は無理ですし
交通機関としての旅客機としてもビジネスジェットとして飛ばすことも不可能
な機体なので、現時点で受注（確定、オプション）がある機体を納入すること
も出来ないということで、事実上、開発凍結というレベルではなく開発中止が
実際の状況ではないかと見ています。
三菱の技術者にこだわった挙句、機体の開発に膨大な費用が掛かり、現時点の
投資額は三菱重工の支援を受けつつも債務超過状態なので、金もなければ技術
も陳腐化していて、夢だけでは飛行機は飛ばないということですよ。
1月8日には、アメリカのエアロリース社と締結されていた発注契約が解除され
確定10機、オプション10機が減算になりますから、確定受注は153機に減少し
オプション契約分も114機になったため合計の受注は267機になりました。
全日空が確定15機、オプション10機、日本航空が確定32機の発注をしている
もののコロナ禍で業績は過去最低レベルの落ち込みになっているので、納入が
いつになるかわからない機体の契約を持ち続ける必要もないと思うので、近い
将来にはキャンセルになると思います。
国産旅客機の開発と言いながらも、ジェット旅客機のもっとも主要なパーツで
あるエンジンはアメリカ製、航法システムもアメリカ製ということで、日本で
生産可能なのは機体のみですから、ボーイングB-787ドリームライナーを三菱
が主体になって組み立てるのと同じような生産方式なので、国産旅客機という
位置付けは無理があるようにも思うので、技術大国日本と言いながらも実際は
工業技術はかなり世界基準として見るとレベルダウンしているみたいです。
学生の育成に投資をしない日本政府の前時代的発想（アルバイトをしつつ学業
に励む苦学生こそが若者の頑張りである）が日本の技術力低下の原因ですよ。
偉そうに説教を垂れる、この糞爺が実は単なるボンボン息子のバカタレであり
本人は苦労など何もしていないことを懸命な国民は知っています。
アルバイトをしないと学費が払えないという訴えに対して、わしらが若い頃は
肉体労働のバイトをして学費を納めていたのに、最近の若者は勉強時間の確保
が重要だからアルバイトをしたくないなどと言って、けしからんなんてアホな
意見をドヤ顔でのたまうバカ親父が政治家だったりするので、ダメですね。
日本はアホな政治家と金儲け以外考えない金の亡者に支配されているのが最大
の不幸であると思いますが、三菱グループでも若い社員を社畜化しようとして
自殺者まで出していますからね、今回の失敗も自業自得ですな。