それじゃあ、去年は数百億円ともされるエンジン開発経費を投入しながら
本気ではなかったのか？ということになってしまうので、もちろん本気で
取り組んだもののブランクの長さが、実戦で戦うだけのエンジン開発力に
生かせなかったということだとは思いますが、マクラーレン側の落胆ぶり
はＣＥＯのロン・デニスやチームマネージャー、ピットの責任者などへの
インタビューやフェルナンド・アロンソとジェンソン・バトンの各レース
での予選後のコメントの中で自然に表れていたように感じていました。
新井氏の退任については今年で６０歳になるために、企業としてのホンダ
の定年の年になることと、４月１日付の人事異動の前の合同テストの段階
で引継ぎをするのが最適だと判断されたからだと新井氏は述べています。
そして２０１６年シーズンになり、新型車ＭＰ４－３１が発表されて翌日
からはバルセロナでの共同テストでの走行が開始されました。
初日はジェンソン・バトンが走り、二日目にはフェルナンド・アロンソが
トラブルなく１１９周を走って昨年とは比較にならないレベルの信頼性を
示すことが出来ましたから、今後のテストでタイヤのコンパウンドや燃料
の残量に応じてのマシンの挙動なども含めた高速性能が試されます。
ちなみに去年のバルセロナでのマクラーレン・ホンダの四日間の周回数は
７９周、初日と二日目の合計は１２周でほとんど止まっていましたからね
今年は初日だけで四日分以上を走ることが出来たわけです。
まだ空力特性などをテスト中なので、あまりタイムは参考になりませんが
昨年のテストでの最高タイムは、ジェンソン・バトンが１分２７秒６６０
フェルナンド・アロンソが１分３５秒５５３でした。
それに対して今年は、ジェンソン・バトンは１分２６秒７３５と約１秒の
短縮、フェルナンド・アロンソは１分２６秒０８２と９秒の短縮でした。
オーストラリアＧＰで優勝は難しいとしても、表彰台を狙える位置までは
近付いているような気がします。（好意的な目線ですけどね）
後、他チームではワークスになったルノーが平均４０周しか走れない不調
であるのに対して、レッド・ブルは平均で１００周以上も走ってタイムも
約３秒の差が出ているのが目立ちます。
同じエンジンを使用していながら、これだけの差が出るのは車体の問題と
いうのことが当然、指摘されるわけでオーストラリアＧＰまでの残り二回
のテストで、どこまで調整が出来るかという状況にあります。
レッド・ブルの車体を作る開発力が自他ともに認めるように非常に高いと
いうこともあるでしょうが、ルノーの車体開発力が低いという逆の側面も
大きく関係していると思いますが、まだ結論を出すには早いですね。
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