国産初のジェット旅客機として開発続行中のＭＲＪ（三菱航空機）ですが
海外からの受注が確定、オプションを含めてゼロになりそうなニュースが
続いていて、現実的には赤字が確定しつつも販売にこぎつけたＹＳ－１１
よりも残念な状況になることが予測される状況になりました。
技術大国の日本が国産旅客機を製造するということになれば、一昔前から
言われているクールジャパンの延長線上の話として海外でも当然高評価を
受けて成功間違いなしと考えている人も多いようですが、実際には国産で
機体は作れてもエンジンはアメリカ製のＧＥ（ゼルラルエレクトリック）
であり、フライトシステムなどにソフトウェアについても、同じクラスの
リージョナルジェット（７０－１１０席、航続距離３０００キロ程度）を
製造するボンバルディアやエンブラエルの方が実績がある分だけ信頼性は
高く、開発費は低く抑えられる状況にあります。
それでも日本の「技術力」という目に見えないブランド力の効果は多少は
あったようで、アメリカのリージョナルエアラインやリース会社から受注
を集めていましたが、度重なる開発の遅れ＝納入遅れによって顧客からの
信頼は低下の一途であり、具体的にキャンセルの話も出てきているという
話も浮上してきていて、ＭＲＪが実際に商況飛行をすることが出来るのか
という点については疑問符が大きいと見ています。
全日空に納入する機体の製造、試験飛行、形式証明取得が最優先事項だと
されていますが、計画通りであれば現時点で全日空、日本航空への納入が
進んでいるはずだったわけで、ＭＲＪを組み込んだ路線計画に対して機材
が不足して路線拡張、便数増の停滞という影響が出ていることから全日空
日本航空が減収分の補填や機材リース代金の弁償を求めてきて場合、今後
三菱航空機は開発費の赤字のみならず、顧客に対する損害賠償の支払いも
発生することになり、債務超過がさらに進むことになります。
このように納入遅れによる信頼低下、開発費の支払いに対して収入がない
状態が続くだけでなく、ライバル会社が大手航空機メーカーと提携したり
傘下入りしたことで販売支援を受けることは出来なくなってしまったため
ＭＲＪの将来性に明るい要素は全くなくなりました。
カナダのボンバルディアはヨーロッパの多国籍企業のエアバスと提携して
エアバスが製造する１５０席以上の中小型機とボンバルディアが製造する
８０－１２０席クラスの小型機の販売が両社によって行われることになり
特にヨーロッパ圏においては、ＭＲＪの販売をサポートしてくれる会社は
事実上なくなったと見るべきだと思います。
また、ブラジルのエンブラエルはアメリカのボーイングの傘下入りが決定
しＭＲＪの販売協力の契約は破棄されたものと見られるため、ヨーロッパ
に続いてアメリカと中南米ではＭＲＪの生きる道は無くなりました。
ＭＲＪに対する投資は１０００億円を超えていて、現在の負債から考えて
採算分岐点となる受注機数は１０００機以上ともされているにも関わらず
確実に待ってくれそうなのは全日空のみ（日本航空はすでにエンブラエル
の既存機を追加発注していたような気がします）で、他に静岡空港に拠点
を置くフジドリームエアラインズがエンブラエルの機体を使っていますが
ＭＲＪに置き換えるという話はありません。
要するに全日空があくまでもＭＲＪの導入を進めるとしたら、世界全体で
２０機しか飛んでいない超レア機種になるか、三菱航空機側が納入不能を
宣言しそうな気がします。
現状を冷静に見れば三菱航空機のＭＲＪが旅客機として世界の空を飛ぶ日
は夢物語でしかない状況なわけで、日本製はなんでも世界で大人気という
間違った情報を流し続けるメディアも頭を冷やして提灯記事ばかり書くな
と言いたいものです。